Realiza un análisis de la información disponible, sobre la Cuenca del Plata y la Hidrovía ,arma en tu cuaderno de clase una síntesis que puede tener en ella, esquemas y los mapas calcados que se encuentra en ésta misma sección.
La Cuenca del Plata.
Desde un punto de vista hidrográfico una cuenca es el área que tiene una salida única para su escorrentía superficial (UNESCO/OMM, 1992). Se trata de una región geográfica conformada alrededor del río, el emisario, como columna vertebral del sistema. La cuenca del río de la Plata se abre en forma de abanico a partir de la desembocadura desplegándose dentro de la jurisdicción de cinco países. Abarca gran parte del sur, del sudeste y del centro-oeste de Brasil; el SO de Bolivia; gran parte de Uruguay; todo el Paraguay y casi todo el norte, la mesopotamia y la pampa húmeda de la Argentina.
Es una de las cuencas más extensas del mundo con una superficie aproximada de 3.100.000 km2, equivalente al 17 % de la superficie de América del Sur. Por su extensión es la segunda después de la amazónica en esta parte del continente y constituye el área donde se concentra una importante actividad económica y la mayor densidad de población.
La mayor parte de esta área de drenaje se encuentra en Brasil, donde alcanza 1.415.000 km2, luego le sigue la Argentina, 920.000 km2, Paraguay, 410.000 km2, Bolivia, 205.000 km2 y Uruguay 150.000 km2
Teniendo en cuenta que la región tiene sus coordenadas extremas entre los paralelos 14° y 38° S y los meridianos 67° y 43° 30´ O, es fácil advertir que existe una gran variación de características y condiciones físicas y ambientales, además de los factores culturales, económicos y sociales en estrecha interrelación con aquellos. Abarca desde el altiplano de Bolivia al Océano Atlántico, y desde la Chapada de Parecís en el planalto, que la separa de la hoya amazónica, hasta el Atlántico.
Desde el punto de vista del relieve sobresale el claro predominio de las llanuras. A grandes rasgos, en la Cuenca del Plata se pueden considerar dos estructuras dispuestas de norte a sur: por el este se encuentra el macizo matogrosense algo deprimido en su parte NO y al oeste la llanura pampeano-chaqueña, una vasta región casi plana. En medio de ambas, el umbral central, que incluye el Pantanal. El relieve con alturas más importantes se encuentra en los bordes. A lo largo del borde oriental hay un cinturón orogénico rico en yacimiento minerales y en el occidental, las sierras pampeanas y andinas.
De forma muy general se puede decir que las mayores lluvias coinciden con las nacientes de los ríos Paraguay, Paraná y Uruguay y que el registro medio anual de las precipitaciones decrecen de norte a sur y de este a oeste.
Las temperaturas están influidas tanto por la latitud como por el relieve. Sin entrar en mayor detalle se puede afirmar que las temperaturas disminuyen de norte a sur. El trópico de Capricornio atraviesa la cuenca desde la ciudad de São Paulo en Brasil hasta la provincia de Jujuy en la Argentina, con lo que el 40 % pertenece al cinturón tropical. En la mayor parte de la cuenca las temperaturas anuales suelen ser de más de 20 ° C.
Desde el punto de vista edáfico, la Cuenca del Plata concentra la mayor parte de los suelos con mejor capacidad de producción en América del Sur. No sólo en cuanto a la extensión actualmente en uso, sino porque muchas áreas se pueden incorporar o aumentar en su rendimiento agrícola-ganadero con el empleo de técnicas de manejo adecuadas.
La vegetación ha constituido la base económica para el desarrollo de la región. Las grandes extensiones de pastos naturales fueron la base de la ganadería en la Argentina y Uruguay.
Hoy en día la producción agropecuaria y la industria que genera continua siendo en gran medida la base de la economía. Esto se advierte en el impacto que tienen en el comercio mundial algunos de los principales productos de la región, como el café, la carne y los cereales y en el papel que este tipo de productos juega en la balanza de pagos de los países.
La extensión dedicada a estos cultivos representa una parte pequeña del total del área de la cuenca, aunque hay una marcada tendencia a la extensión de la zona de cultivos, con la incorporación de áreas de borde mediante el uso de modernas técnicas de manejo agrícola, tal es el caso del cerrado en Brasil y de las zonas semiáridas en la Argentina.
Los recursos forestales son importantes en el área que comprende el sur de Brasil, el este del Paraguay y el NE de la Argentina, donde no sólo son más ricos sino también más explotados. Hay, además, grandes áreas en Paraguay, el oriente de Bolivia y el oeste de Brasil donde la magnitud de las posibilidades de aprovechamiento todavía no está bien determinada. La presión de la búsqueda de nuevas tierras para la agricultura, la demanda de ciertos tipos de madera, las prácticas de desmonte y quema de la vegetación han sido causa de un agudo problema de deforestación. Todos los países de la cuenca han hecho estudios en plantaciones forestales y han encarado programas de reforestación.
La producción mineral ocupa un lugar importante entre las actividades económicas de los países de la región, aunque no es un área altamente productora de minerales. Bolivia, si bien tiene dentro de la cuenca poca extensión de territorio, tiene depósitos de hierro y manganeso muy cerca de Puerto Suárez. En los bordes de la franja andina existen reservas importantes de gas y petróleo. Bolivia y la Argentina producen la mayor cantidad de petróleo de la región.
En las serranías costeras de Brasil abundan el hierro y el carbón y, si bien algunas de las zonas más importantes quedan fuera de sus límites, de todos modos se produce una gran cantidad de minerales.Los minerales proporcionan una importante cantidad de materia prima para la industria local.
Economía
LA HIDROVÍA AVANZA CON FUERZA
“El Pais” Lunes 26.01.2009, 18:10 hs l Montevideo, Uruguay
Horacio López. Hace 20 años transportábamos 500 mil toneladas y hoy se mueven 14 millones
Emilio Cazalá
A pesar de las puntuales obras que los gobiernos han incorporado al sistema Hidrovía Paraguay-Paraná, el armador argentino sostiene que es la propia fuerza del transporte fluvial y el desafío empresarial privado que los han hecho avanzar.
"En la Hidrovía Paraguay-Paraná ya funcionan más de dos mil barcazas y 100 remolcadores de empuje de gran potencia, mientras continúa creciendo el volumen de cargas y esto significa que estamos creciendo". Así lo afirmó el armador argentino Horacio A. López, actual presidente de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata, en una entrevista exclusiva para El País previo a su disertación en el Foro Symbarge 08.
"El principal rubro de cargas que se maneja en la Hidrovía , expresó, son los granos, luego minerales y le siguen los combustibles, este último un movimiento hacia el norte. Este esperado crecimiento de cargas -agrega nuestro entrevistado- ha disparado la inversión en el bajo Paraná en más de dos mil millones de dólares y el mismo efecto se ha producido también del lado uruguayo, ya que tenemos a Nueva Palmira como un gran puerto de transbordos que muestra un fecundo y constante crecimiento".
Sobre los "transit time" de los trenes de barcazas, Horacio López admitió que muy al principio hubo un avance, pero éste se ha quedado en el tiempo porque el río sigue igual, hay crecientes y bajantes y no estamos en condiciones de regularlas, mayormente porque no se han hecho obras que puedan cambiar las cosas. Tampoco tenemos el caudal mínimo para poder navegar todo el año.
DRAGADOS. Sobre los dragados necesarios en la Hidrovía , Horacio López dijo que es un tema muy sensible en el que deben ponerse de acuerdo los cinco países y no parece fácil. Hay que buscar algún sistema, si es por concesión de obra, por peaje, por servicio público; o sea que los Estados hacen las obras en cada una de sus jurisdicciones donde ejercen soberanía y ver la posibilidad de aplicar peajes en función de la carga que embarcan o en función de la zona navegada; son ideas en las que hay que ponerse de acuerdo para aplicar una cuota de participación y solventar los gastos que deriven de tales obras de dragado y balizamiento. Sobre este tema añadió que hoy "tenemos tres asuntos en la Hidrovía que son prioritarios: dragado, balizamiento y capacitacion de los personales de barcazas y remolcadores".
MARINOS. Tenemos falta de personal y falta de especialización. Ahora son muy buenos los salarios, la preparación profesional de oficiales y marinos fluviales se ha extendido a dos años y medio y nosotros los armadores estamos tratando de despertar vocaciones concediendo becas, estamos procurando por estimular el estudio, haciendo viajes de promoción. Así como hemos mejorado las embarcaciones, tratamos igualmente de dotar a las tripulaciones de más facilidades para que la vida a bordo sea más confortable. Pero nos falta personal.
El tonelaje que se transporta por la Hidrovía -dice López más adelante- es alrededor de los 12 millones de toneladas, aunque el año pasado se llegó a los 14 milllones.
Pero ahora tenemos tres nuevos actores que sin duda modificarán sustancialmente estas cifras: Siderar, empresa siderúrgica argentina establecida en San Nicolás, obviamente gran consumidor de minerales, y para el exterior tenemos Río Tinto una enorme empresa que incluso está ensayando nuevas metodologías de transporte por la Hidrovía con un formidable equipamiento electrónico; luego tenemos Valle do Rio Doce y ahora la empresa Jindal de la India que está instalada en Bolivia. Es claro, tampoco perdemos de vista los tiempos críticos que estamos viviendo hoy que pueden traer cambios.
POLO PROGRESISTA. La Hidrovía como principio de transporte hay que verlo como un importante polo de desarrollo que trae aparejado la participación de la sociedad, de la industria local toda, la producción de componentes, financiación, ampliación de puertos, logística, multimodalismo, cultura y caminos de integración.
CANAL TAMENGO. Preguntado sobre el canal Tamengo, López dijo que presenta varios problemas. Los últimos estudios dicen que es piso basáltico, con lo cual resulta muy costoso de dragar. Luego, a la entrada del Tamengo tenemos la famosa toma de agua de la ciudad de Corumba y además una piedra enorme en la boca que obstruye la navegación. Pero en función de las cargas actuales no es necesario que entre todo el convoy, sino fraccionarlo de a cuatro barcazas porque son apenas tres kilómetros; pero son problemas específicos que tendrán que solucionarse en algún momento y esto se hace con obras.
PUERTO BUSCH. En cuanto a la salida por puerto Busch, un viejo proyecto boliviano, creo que está incluido en un acuerdo de alto valor con la empresa India Jindal, de explotación del yacimiento El Mutum. La idea es agregar valor a este enorme proyecto que incluye amplia superficie, puertos, facilidades, electricidad y gas y Bolivia lo tiene.
En cuanto a la infraestructura portuaria en la HPP y su crecimiento, destacó que la que más se usa es al sur de San Martín hasta Campana donde prácticamente es un litoral industrial sembrado de puertos privados y terminales de aceite de soja. Al norte de San Martín, salvo alguna obra puntual, todo está como entonces.
INDUSTRIA NAVAL. Luego, nuestro entrevistado se refirió a la construcción naval regional como muy activa. En Paraguay hay dos astilleros que están trabajando muy bien, uno construye en forma tradicional, poniendo la quilla en la grada y la otra junta las partes construidas separadamente; Argentina esta muy dinámica y Uruguay acaba de construir 4 barcazas".
Video sobre la navegación en la Hidrovía
Video sobre la navegación en la Hidrovía
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Imagen Satelital del Estuario del Plata (Río de la Plata)
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Vista del puerto de Montevideo en la actualidad
